Information aus der Arbeitsgruppe Technik
Aufgrund der geforderten Pelletfeuerung ist nach heutigem Kenntnisstand die Antriebsleistung auf 200 kW begrenzt. Anfang Mai 2018 wurden bei der SVA in Potsdam mit einem Modell basierend auf dem Generalplan des Ingenieurbüros B. Utz Strömungsversuche unternommen. Diese zeigten, dass bei der zur Verfügung stehenden maximalen Maschinenleistung gegen die Strömung eine maximale Geschwindigkeit von knapp 21 km/h erreicht werden kann. Das wird als gering aber akzeptabel betrachtet.
Die bisherigen Berichte sind nicht detailliert genug, um eine Aussage über die technische Machbarkeit des Projektes zu machen. Aus diesem Grund wurde die DLM damit beauftragt eine Studie zu machen, welche bestätigt, dass die Kessel- und Maschinenanlage im dazu vorgesehenen Raum Platz haben. Bei der Realisierung des Projektes darf es hier keine Überraschungen mehr geben.
Der Kessel wird bei der Firma Bay Boilers in Freiberg (Neckar) konstruiert. Diese Firma zeigte sich beim Projekt „Spiez“ (Thunersee) als sehr flexibel. Das ist notwendig, weil es sich in unserem Fall wegen der Pellet Feuerung um einen Prototyp handelt. Das Wort „konstruiert“ wurde bewusst gewählt, weil es nicht genügt ein bestehendes Kesselmodell so zu dimensionieren, dass es den Anforderungen genügt. Insbesondere muss berücksichtigt werden, dass die Verbrennung (Flammtemperatur, Strahlung) bei Pellets und Öl anders ist.
Damit die Maschine definitiv ausgelegt werden kann muss deren Drehzahl festgelegt werden. Diese hängt von der Grösse des Schaufelrades ab, und hier scheiden sich die Geister. Je grösser der Raddurchmesser ist, desto kleiner wird die Drehzahl der Maschine. Je kleiner die Drehzahl der Maschine ist, desto schwerer wird sie. Aus der Sicht des Projektes ist deshalb eine leichte Maschine mit einer hohen Drehzahl interessant.
Die obenstehenden beiden Querschnitte zeigen die zu lösende Problematik. Die maximale Breite des Schiffes wird bestimmt durch die Brückendurchfahrt in Diessenhofen. Die Breite über den Hauptspant (Schalenbreite) wird hauptsächlich bestimmt über die Stabilitätsanforderungen. Diese sind heute höher als zur Zeit der alten «Schaffhausen» und nicht verhandelbar. Die breitere Schale in Kombination bei gleicher maximaler Breite resultiert zwangsläufig in schmaleren Rädern. Das schmalere Rad hat höhere Schaufeln, was aber nicht bedeutet, dass das den Antrieb verbessert. Der Wirkungsgrad ist vergleichsweise tief und entspricht nicht dem Wert der heute eingesetzten Radschiffe.
Ein optimales Rad bedingt eine schmalerere Schale, was für das Projekt grosse, allerdings nicht unlösbare Konsequenzen hätte. Das ist im Moment das zu lösende Problem. Dazu findet eine Sitzung mit dem Schiffbauer und dem Maschinenbauer statt. Das mögliche Resultat ist ein Kompromiss als Grundlage für das weitere Vorgehen.
Der Kessel kann nur Dampf für eine Leistung von 200 kW produzieren. Dieser wird zur Hauptsache für den Antrieb eingesetzt. Das Schiff soll ohne fossile Brennstoffe auskommen, weshalb der Wirkungsgrad der Gesamtanlage von überragender Bedeutung ist. Die Firma Ruthof hat beim Bau des Bodensee-Dampfers „Stadt Überlingen“ eine optimierte Schalenform eingeführt, welche auch beim Rheindampfer „Goethe“ erfolgreich verwendet wurde. Die „Goethe“ wurde während des Krieges beinahe vollständig zerstört, und man verwendete die Ruthof’sche Schalenform zur Reduktion des Schalenwiderstandes, um die zur Verfügung stehende, relativ schwache Maschine verwenden zu können. Das ist genau unsere Problematik.
Ein Dampfer braucht zum Betrieb Energie für andere Zwecke: Navigation, Beleuchtung, Restauration. Die dazu notwendigen Anlagen und Aggregate werden in der Regel mit Strom angetrieben. Als erstes muss eine Liste der Verbraucher mit den dazu gehörigen Prioritäten erstellt werden. Anschliessend wird die Art der Energieerzeugung festgelegt. Christoph Meier übernimmt die Koordination in seiner Funktion als vereinsseitiger Projektleiter.
Schlussendlich muss noch das Bundesamt für Verkehr, Sektion Schifffahrt, einbezogen werden. Ein Gespräch ist aber erst sinnvoll, wenn unsererseits genügend Substanz vorhanden ist. Das Schiff muss „bewilligungsfähig“ sein. Es ist ein Prototyp, und das ist eine grosse Herausforderung für alle betroffenen Stellen. Bei allen Entscheiden ist selbstverständlich auch die mögliche zukünftige Betreiberin, die Schifffahrtsgesellschaft URh einbezogen.
Robert Horlacher
